Cuando Daniel Salvatierra Oyarce llegó a vivir a Valdivia hace unos 10 años no podía creer cómo llovía. Su asombro fue tal que a medianoche se levantó, abrió la ventana y se dispuso a contemplar el espectáculo que le daba la bienvenida. “No ver nada a 10 metros… De esa cantidad de agua estamos hablando. Eran las 12 y con teléfono en mano estaba grabando la lluvia para mandársela a mi mamá en Arica”, recuerda.

Al principio fue complejo dominar el pavimento mojado, le costó más de alguna caída, pero pronto pudo retomar el control de su bici. Como buen Salva-tierra, es bombero de la Tercera Compañía y gestor de “Cargocleta”, emprendimiento sustentable que ofrece retiro y entrega a domicilio; servicio full demanda en fase 1 de pandemia.

“Lo máximo que he andado en bicicleta en Valdivia han sido 145 kilómetros diarios”, dice Salvatierra, quien recuerda estar montado en una bici desde que tiene uso de razón: “La verdad es que yo ocupo la bicicleta todos los días, prácticamente todo el día”. Con 2,6 metros de largo (3,60 metros cuando está unida al carro) y capacidad para transportar hasta 170 kilos —más los cien kilos que él aporta—, la “Flaca”, como la llama, es su compañera de ruta.

Como ciclista activista, no transa con las irregularidades que ve a diario en la calle. “Todos los días, con lluvia o sin lluvia tengo la visión de no aceptar ciertas cosas, como el mal uso de la ciclovía. Y llamo la atención tanto a peatones como a automovilistas, incluso al mismo ciclista”, dice. Como “bombero no activo” —desde que es padre no hace turno en el cuartel— comunica en tiempo real por redes sociales cuanto siniestro ocurre.

“Son falta de respeto total los conductores”, sostiene Esmerindo Uribe, quien alterna el uso de silla de ruedas y vehículo, según la distancia que deba recorrer. “Yo frecuento bastante la ciclovía de Errázuriz, donde hay ferreterías, locales de repuestos, talleres y los vehículos se estacionan en la ciclovía. No, si un ratito nomás, dicen. Pero por muy apurados que estén, no corresponde”, opina.

“Otra vez la famosa empresa @BluexpressChile se pasa por la misma   (emoticón de durazno) la convivencia vial de Errázuriz tomándose con sus vehículos y camiones, más otros patúos que lo hacen tbn. @ MTTLosRíos @Fisca_MTT @CarabLosRíos @munivaldivia @Carla_ Atmann @_MalEstacionado #Valdiviacl”, twittea Daniel Salvatierra, etiquetando a las autoridades y servicios públicos ante la nula fiscalización en esa ciclopista conocida como la ciclovía de la muerte, donde la amplia y renovada calzada parece no ser suficiente para los automovilistas que con frecuencia invaden veredas y ciclovías.

“Hay varias instituciones que pueden fiscalizar. Está Carabineros, los inspectores municipales, incluso nuestro propio equipo de fiscalización de la Seremi de Transporte, pero va más allá de la fiscalización: tiene que ver con el respeto a los otros medios de transporte”, señala Marcela Villena, Seremi de Transporte y Telecomunicaciones. A la vez reconoce que, al tener sólo seis fiscalizadores para toda la región, no es posible cubrir este flanco ya que su prioridad está en garantizar que los servicios de transporte público subsidiado operen.

“Hacemos campaña de los mal estacionados, para sacar vehículos que están en zona amarilla, programamos con Carabineros y Municipalidad estas campañas, pero son bien esporádicas y no nos permite generar los cambios culturales que queremos”, agregó.

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“Valdivia tiene mucho potencial y no hace nada. Es una ciudad hermosa, nada que envidiar a las ciudades de Europa. Sin embargo, hay que cambiar la mentalidad de los valdivianos motorizados a respetar”, dice Karen Mathias Rettig desde Francia. Ante las barreras físicas de la ciudad y las mentales de los valdivianos, la joven ciclista que fue atropellada por un camión el 2016 y que sufrió la amputación de su pierna izquierda, se vio obligada a emigrar para conseguir su rehabilitación.

Distinto fue el destino de Fernanda Gutiérrez Miranda, ciclista de 21 años que falleció en agosto de 2019 después de que un camión forestal con acoplado y cargado de trozos de madera la atropellara en la intersección de Pedro Aguirre Cerda con Bombero Classing en el sector Las Ánimas, también en Valdivia. Meses antes, otro accidente de similares características en Avenida Picarte tuvo el mismo desenlace. Los dos ciclistas que fallecieron ese año no iban por ciclovías.

“¡No + muertes!”, les dijo fuerte y claro Salvatierra a sus “compedales” que se reunieron en la Plaza Simón Bolívar el pasado martes 3 de agosto para reactivar la “Masa Crítica – Valdivia” después de un año y medio de receso por la pandemia. La ciclo- marcha buscaba llevar el foco de atención hacia el proyecto que modifica la Ley 18.290 de Tránsito para “sancionar al conductor de vehículos motorizados que causare lesiones a quien se traslade en bicicleta u otros ciclos”. El proyecto fue ingresado a la Cámara de diputados el 22 de diciembre de 2020 por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones que integran los representantes de Los Ríos, Iván Flores, autor de la iniciativa, y Marcos Ilabaca. A la fecha de cierre de esta edición (septiembre de 2021), se encuentra en el primer trámite constitucional. “Valdivia es la ciudad menos amigable con la bicicleta de las ciudades donde he vivido. Santiago es más amigable, Buenos Aires también. En Valdivia prácticamente ninguna ciclovía conecta con otra y como son tan pocas, te alejan de tu ruta. Yo me acordaba que aquí es bien selva para andar en bici, no fue sorpresa. En general es peligroso, mal conectado y el transporte público tampoco apoya mucho”, dice la arquitecta, ciclista y académica de la Universidad Austral de Chile, Gabriela Mardones.

“Las ciclovías son un aporte al tránsito ciclista notable en la última década. Dicho esto, lo negativo es la irregularidad entre una y otra, no se aprecia un estándar común y las obras mismas —uno lo siente al transitar por ellas—, difieren notoriamente en calidad de nivelación de la carpeta, ancho, señalizaciones, etcétera. En la ciudad con frecuencia están cortadas por tramos y la primera vez, uno las recorre como un rompecabezas ciclístico”, señala Abel Manríquez, ciclista recreativo.

La primera ciclovía en construirse en Valdivia fue la de la calle Vicente Pérez Rosales, entre Domeyko y Maipú, empezó en noviembre de 2015 y se entregó para su uso en 2018. A la fecha, según el Ministerio Transportes y Telecomunicaciones se han entregado 20 ciclovías (31,878 kilómetros) en Valdivia, que representan el uno por ciento del total en el país, ejecutadas en su mayoría el año 2018. “No hay más ciclovías, porque no hay más ciclistas”, fue la respuesta que le dieron a Gabriela Mardones desde una entidad pública en el marco de una investigación que ella realizó y que buscaba establecer un diagnóstico e identificar las amenazas.

Si de orientar con números se trata, la encuesta de movilidad Origen-Destino de Valdivia 2013 registró 10.699 viajes diarios no motorizados, 273 mil 355 caminatas, 170 mil 341 en transporte privado y 101 mil 641 en transporte público. No obstante, Claudio Olivares, consultor de movilidad activa y editor del Manual “Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de diseño”, publicado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo en 2015 es bien claro al señalar: “no se diseña para un grupo de la población en particular, se diseña para todos. En ese sentido el manual es súper claro, tienes que apostar a que el cien por ciento de la malla vial de tu ciudad sea ciclo-inclusiva, sea accesible, sea amigable con los viajes asociados al cuidado del medio ambiente”, señala.

Para el exasesor urbanista del municipio y actual director de Secplan, Álvaro Palacios, el escaso avance logrado podría deberse a que las ciclovías son parte de proyectos mayores. “Hay que entender que las ciclovías no son proyectos individuales, sino que vienen acompañados de mejoramientos integrales de las vías; hablamos de inversiones no menores. Por ejemplo, el Serviu está próximo a ejecutar el mejoramiento de avenida San Luis, que incorpora toda una ciclovía. Tal vez eso podría explicar este reposo en el desarrollo de ciclovías, pero sí, efectivamente ha habido un “relentamiento” de la inversión asociada a ciclovías, tendencia que bajo la administración de Carla Amtmann esperamos modificar”, advierte.

“Igual la ley nos obliga a adaptar las ciclovías anteriores a la de Pedro Aguirre Cerda a los nuevos estándares. Ese es un desafío que tenemos todos los servicios públicos involucrados”, agrega, haciéndose cargo de los diseños escasamente prácticos que caracterizan la primera tanda de ciclovías en la ciudad.

Para Palacios, el principal paso que se ha dado en estos años fue la elaboración del Plan de Inversiones en Infraestructura en Movilidad y Espacios Públicos, un instrumento de planificación nuevo al alero de la Ley 20.958 de Aportes al Espacio Público que mandata a todos los municipios del país a desarrollar planes de inversión en infraestructura para potenciar estas áreas. “Valdivia fue la primera comuna del país en sacar el plan adelante el año pasado”, subraya.

Con tono esperanzador, comenta que dicho instrumento da prioridad a la ciclovía, a la peatonalización del centro, o sea a los modos de desplazamiento no motorizados. Incorpora el transporte fluvial, el desarrollo de la nueva costanera y mejoramientos viales asociados al transporte público mayor. “Pero si hablamos de ciclo-inclusividad, sólo de ciclovías, lo interesante es que el plan define una red de ciclovías para el área pericentral. Viene a consagrar la intención de que la bicicleta efectivamente se transforme en un modo de transporte en la ciudad”, concluye.

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“Ooojo”, subraya el ciclista, activista y académico de la UACh Otto Lührs. “Las ciclovías no son el foco. Valorizar las ciclovías sí, como una herramienta de una transformación mayor. Bajar la velocidad es la lucha más grande y hoy día ya no es una volada de unas personas locas radicales. Hoy día está pasando en el mundo”, sostiene.

Esa es la tendencia en ciudades grandes que empiezan a ser “ciudades 30”, en las que se circula a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora: Valencia 30, Madrid 30, París 30, algunos sectores de Nueva York… “Las ciudades se están lentificando, por lo menos en su movilidad. En una ciudad a 30 baja la semaforización. No sirve de nada cruzar Pedro Montt a 70 kilómetros por hora entre cada semáforo si en cada semáforo estás parado un minuto. Hay una paradoja que los ingenieros ya están midiendo: yendo más lento, vas más rápido”, observa Lührs.

En la misma línea, Claudio Olivares explica que la ciclo inclusión se puede alcanzar con infraestructura, pero también se tiene que alcanzar con medidas de gestión. “En las medidas de gestión entra todo lo que tiene que ver con el calmado de tráfico o la integración, dependiendo de la vía, del barrio, de la actividad económica”, precisa.

Para Karen Mathias, tan importante como cambiar la mentalidad de los valdivianos motorizados es ir adoptando una serie de medidas con las cuales el tránsito de peatones y ciclistas debería aumentar. Como primera medida, ella propone instaurar la zona de 30 kilómetros por hora alrededor de colegios, hospital, parques y centro de la ciudad; establecer zonas de parking gratis a la entrada de Valdivia, con bus de acercamiento al centro, para que las personas que solo vienen a trabajar dejen sus autos afuera.

También sugiere dar incentivos a quienes compartan el auto y promover el uso de aplicaciones que facilitan interacciones para compartir el automóvil, como Blablacar; instalar pasarelas techadas para incentivar a las personas a caminar; socializar la idea de que todos podemos llegar a ser discapacitados y por lo que es necesario implementar medidas como rebajes en las calles, manillas para afirmarse y semáforos con voz para personas ciegas.

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El 2018 fue el año de las ciclovías en Valdivia. No sólo terminó la construcción de la primera en calle Pérez Rosales, que había comenzado dos años antes, sino que se entregó el total de las ciclovías que actualmente están operativas, nueve años después de que el Plan de Ciclovías para esta ciudad se definiera como uno de los ejes estratégicos en el principal instrumento de planificación regional para el período 2009-2019.

Actualmente en la ciudad hay varios proyectos que apuntan a una movilidad más sustentable y activa, que además de ampliar la red de ciclovías, amplían la red de muelles para potenciar el tránsito fluvial, junto con otros que vinculan la locomoción de uso público (taxis colectivos y buses) a la electro-movilidad (en estos últimos, está por verse si son un mejor remedio que la enfermedad).

Todos ellos, en teoría, están en proceso o próximos a ejecutarse, pero el ritmo de ejecución debiera ser el que exige el calentamiento del planeta y sus catastróficas consecuencias, que ya estamos viviendo. El dióxido de carbono (CO2), uno de los principales gases tóxicos que emiten los automóviles, no sólo daña la salud de las personas, sino que es uno de los principales gases de efecto invernadero (GEI) que ingresan a la atmósfera por la quema del petróleo, entre otros combustibles fósiles.

Ahora, cuando sabemos por el último informe del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas, el IPCC, que el mundo se precipita a calentarse en 1,5 grados, y que los líderes mundiales hablan de este como “un aumento límite” que no se debe sobrepasar para evitar un empeoramiento de los impactos, es el momento preciso para ejecutar.

De hecho, en 2020 la capital de Los Ríos fue premiada con el primer lugar nacional en el Desafío de las Ciudades (One Planet City Challenge) que reconocía el diseño de las mejores acciones sustentables de desarrollo urbano para sus habitantes. Valdivia destacó por su compromiso de disminuir en un 30 por ciento sus emisiones de gases de efecto invernadero al 2030, especialmente por implementar soluciones de movilidad sustentable, con espacios para peatones y ciclistas. A este reconocimiento se suma que el «Barómetro Imagen-Ciudad 2020» encuesta de Visión Humana dada a conocer en febrero de este año, etiquetó a Valdivia como la mejor ciudad para vivir en Chile. Con sus bemoles, 166 mil 080 almas (según el censo de 2017) podrían dar fe de ello.

Así de fuerte ha sonado el prestigio de la naturalmente bella Valdivia, casi tanto como los decibeles que alcanza el contingente de vehículos motorizados que se desplaza por sus calzadas y que constituye la mayor fuente de contaminación acústica, donde más del 70 por ciento del ruido urbano es generado por el tránsito vehicular.

La ciudad debe generar las condiciones para alternar modos de movilidad; más que necesario, parece ser imprescindible. Bien conocidos son los beneficios que conlleva el uso de la bicicleta para la salud física y mental. “En poco tiempo, esta práctica me ha permitido tener mayor control de los niveles de estrés de la vida cotidiana y laboral, y junto con régimen alimenticio, mantener un perfecto nivel glucémico en la sangre y evitar una diabetes que me dijeron que venía. Se ha mejorado la piel y Juanita, mi esposa, se ríe porque –según ella– están retrocediendo las canas y apareciendo manchones de pelo negro”, relata Abel Manríquez, quien a sus 68 años ha llegado a recorrer 68 kilómetros en una sola salida, con vueltas de mínimo 24 kilómetros, las que acostumbra a dar después del trabajo

El último verano, Manríquez vivió una experiencia inolvidable en el parque Saval. “En situación de pandemia, la municipalidad permitió, en un período, el ingreso exclusivo para personas especiales y sus acompañantes. Así es que fuimos con mi hijo en bicicletas”.

Aquella mañana soleada tuvieron el parque solo para ellos durante dos horas. Mientras recorrían sus senderos, tomaron fotografías y apreciaron el lugar como nunca les había sido posible. “Fueron dos horas de enorme felicidad y de comunicación padre-hijo, hijo- padre, en medio de la belleza y lo natural”, cuenta Abel, y agrega: “Se escuchaba el silencio”.